Sportágválasztó Magazin

Extravagáns praktikum

A Toyota C-HR feltűnő, de nem ritka jelenség

Motornapló | 2018. június 7. | Czire Attila |  69 | |

Toyota

Extravagáns praktikum

Több mint másfél éve látni már a hazai utakon a Toyota feltűnő szabadidő-autóját, de még mindig vonzza a tekintetet a C-HR. Alapvetően háromféle változat készül belőle, kis turbós benzines, ugyanaz, csak összkerékhajtással és fokozatmentes automata váltóval, illetve hibrid.

Kezdjük rögtön azzal, ami mindhárom verzióban azonos, azaz a formával. Adná magát a közhely, hogy megosztó a Toyota C-HR formavilága, de erről szó sincs. Legalábbis, akiket megkérdeztem, azoknak mind tetszett, kortól, nemtől függetlenül. Vélhetőleg azoknak is, akik az idén tesztelt gépet ugyanúgy megbámulták, mint a tavaly vezetett összkerekes verziót.

Az, hogy népszerű az extravagáns szabadidő-autó, abból is látszik, hogy egyre többel találkozni országszerte – és bár nem ritka, de még mindig feltűnő jelenség, így könnyű észrevenni. Tényleg jól néz ki, bár a remek dizájn árát nemcsak vásárláskor fizetjük meg, hanem használat közben is, amikor a hátsó ülésekről szeretnénk kinézni, azaz kilátni. A sportosságot hangsúlyozó vas/üveg arányból is adódóan a hátul ülőknek nem sok jutott ablakból. Egy kisebb gyereknek így elég nagy feladat, hogy benézzen az autóba, ha a hátsó ülésen felejtett valamit, de jobb is, mert a magasra helyezett kilincs miatt egyébként sem tudná kivenni.

Kupés benyomást kelt a tető és az övvonal közeledése, illetve a hátsó ajtó látszólagos hiánya

Kétségtelen, hogy ez a megoldás is dob egyet a látványon, egyúttal ez az utolsó olyan összevetés, ahol a dizájn látványosan felülkerekedik a praktikumon. Fentieket leszámítva, a Toyota C-HR egy igazán szerethető szabadidő-autó, ötletes megoldásokkal, a reméltnél nagyobb csomagtérrel, sok tárolóhellyel az utastérben. Az utastér hangulatáért nem voltam oda, de ez végképp szubjektív dolog. Az elegánsnak tűnő fekete-barna belső, illetve a sokféle anyag – pláne felület, ahol ezek a színek megjelentek – nem alkottak harmonikus összképet, de még vagányságot sem sugalltak, inkább csak zaklatottságot. Attól még lehet, hogy másnak tetszik, és zavarónak én sem nevezném, inkább csak akkor tűnt fel, amikor körbenéztem, hogy mit is lehetne írni az utastérről. Szerencsére a vezetőülésből nézhettem körül, mert a sötét belső miatt még nyomasztóbb lett volna hátul ülni. Ez még akkor is igaz, ha 190 centiig simán be lehet ugrani hátra, a lábtér több mint megfelelő, az ülések is kényelmesek, és még pohártartók is vannak.

A vezetőülés további kétségtelen előnye, hogy ott ül a vezető. Mert vezetni nagyon jó a gépet, leginkább az alapváltozatot, a hatfokozatú kéziváltóval. Az 1,2-es kis turbó az elégséges határán mozog, de ott remekül. Bár kétségtelen, hogy jót tenne a kínálatnak egy izmosabb erőforrás, ha már ilyen kiváló autót raktak össze a Toyota mérnökei. Ahogy nehéz megfogalmazni, hogy mitől néz ki olyan veszettül jól a C-HR, azt is nehéz megállapítani, hogy miért nyújt olyan vezetési élményt, ami egyébként az ezt meghatározó adatokból (például a lóerő/tömeg arány vagy akár a gyorsulás 100 km/h sebességre) nem következne. Az tény, hogy szabadidő-autó létére mentes a SUV-os billegéstől, kifejezetten jól harap a kanyarokban, az első kerekek tapadása kiváló, kellően merev a kasztni, kényelmes a vezetőülés (is), a kormány pontos, a váltó rendben van, mint ahogy a futómű és persze a fékek is. Tényleg élmény vezetni, ezért is ábrándozik el róla az ember, hogy milyen lenne, ha 115 lónál több állna a haladás szolgálatában.

Tényleg élmény vezetni a Toyota extravagáns szabadidő-autóját

A C-HR természetesen rengeteg biztonsági és kényelmi plusszal érkezik, felszereltségi szinttől függően. Már az alapszint is meglepően gazdag ilyen szempontból, a tesztalany Executive-felszereltségéhez pedig már nem is nagyon lehet mit választani a listáról. Igaz, ez újabb közel kétmilliót jelent a hatmilliós alapárhoz képest.

Toyota C-HR 1.2 Turbo Executive

  • Lökettérfogat: 1197 cm³
  • Max. teljesítmény: 115 LE (85 kW)
  • Max. forgatónyomaték: 185 Nm
  • Max. sebesség: 190 km/h
  • Gyorsulás 0–100 km/h: 10.9 s
  • Fogyasztás (gyári, vegyes): 6 l/100 km
  • Tesztfogyasztás: 6.9 l/100 km
  • Alapár: 5 995 000 Ft
  • Tesztváltozat (Executive): 7 820 000 Ft

Ha még többet szeretnénk költeni, akkor választhatjuk a CVT-váltós, összkerékhajtású változatot, ami árban újabb hasonló ugrást jelent. Kiemelkedő terepképességeket viszont nem, és a vezetési élmény tekintetében sem hozzáadott értékként jelentkezik a fokozatmentes automata, sőt. A tesztfogyasztáshoz viszont hozzátett, kereken egy literrel volt nagyobb az étvágya százon a CVT-s, összkerekes verziónak. Utóbbi nem jelent egyébként állandó 4×4-et, alapban az első kerekek hajtottak, csak szükség esetén dob a hátsókra is. Ez a biztonságot kétségtelenül növeli, és ha valakinek erre, no meg az automata által nyújtott kényelemre nagyobb szüksége van, mint a vezetési élményre, akkor legyen. Bár ha van, azaz el tud ennyit költeni egy autóra – és menthetetlenül beleszeretett a Toyota formabontó gépébe –, akkor a hibrid (1.8) jobb választásnak tűnik, hiszen a fogyasztása nagyságrendekkel kisebb.

Az összkerekes verzió, a CVT-váltóval nem nyújtott akkora vezetési élményt, mint a kéziváltós tesztalany.

2018. június 7.Toyota